Mercoledi', 29 Gennaio 2020
 
  
  
  
 
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Viadotto Sfalassà: il gigante dei record

SfalassàSfalassàdi Francesco Romeo

Un’icona assoluta dell’ingegneria europea e del territorio, quello di Bagnara è il ponte ad arco portale spingente più alto del mondo ed unico ad aver ricevuto per tre volte il CecmEuropean Awards.

E’ stata un autostrada da primato, anche in senso giudiziario, la Salerno-Reggio Calabria. Quando il Presidente della Repubblica Saragat consegnò il tratto finale di Santa Caterina a Reggio Calabria,nel 1971, mancava ancora all’appello il complesso transitorio di Bagnara Calabra. Per superare l’insidiosa fiumara dello Sfalassà, si stava completando uno scavalcamento in quota ad estremo tasso di difficoltà assoluta. L’Anas aveva commissionato a Silvano Zorzi, fra i più importanti specialisti mondiali di ogni tempo, unsofisticato ed ardito ponte capace di superare questa impervia vallata della Costa Viola. Fu scelta la soluzione proposta dall’ingegnere milanese, dopo la valutazione di più progetti pervenuti alla sua romana dell’azienda statale. Il fondo valle fortemente instabile caratterizzato da gneiss e micacisti in precario equilibrio e l’inusitata altezza dal suolo, un quarto di km, obbligarono il progettista a concepire un geniales chema ad arco portale spingente, nel quale i puntoni obliqui scaricano le forze sui robusti pendii in senso quasi ortogonale, attraverso le robuste cerniere d’appoggio poste sulle basi delle due imponenti pile principali, chiamate a sostenere la maggiore quota di carichi tanto in corso di lavorazione, che in servizio. Una soluzione tecnica ideale, perché sfrutta l’effetto autostabilizzante della propria spinta. Si era pensato anche a un ponte strallato, che sarebbe stato il primo al mondo precedendo come presentazione il progetto del Polcevera di Genova, crollato ad agosto 2018. La curvatura dei viadotti di accesso e le pile di sostegno troppo altee soggette ad eccessive spinte orizzontali in caso di forte sisma, fecero però scartare questa ipotesi. Fu accantonato anche lo schema ad arco convenzionale, che avrebbe richiesto enormi gettate di calcestruzzo armato, incompatibili con consistenza e spazi del terreno d’appoggio. Nel 1967 lo studio InCodi Milano depositò il progetto esecutivo, firmato da Silvano Zorzi, Sabatino Procaccia e Lucio Lonardo, mentre nella primavera del 1968 si iniziarono le lavorazioni che videro impegnati anche 128 unità contemporaneamente. La squadra dedicata alla costruzione dello Sfalassà, è tuttora ricordata come esempio di capacità ed efficienza. Le foto testimoniano infatti la rischiosità estrema delle lavorazioni, per l’arretratezza della misure di sicurezza e delle strumentazioni del tempo. A pochi giorni dalla fine dei lavori, un errato disarmo di alcuni cavi provocò la morte di tre addetti: un episodio che fece ombra ad un gruppo di lavoro considerato unanimemente il migliore d’Europa e che ha comportato strascichi legali fino a pochi anni fa.I componenti di ferrodi tipo 52 e 42 C di 12 metri cadauno che arrivavanovia treno dalle Officine Nazionali Savigliano di Torino, venivano saldati e montati in moduli da 24 metri tramite dei delicati movimenti compiuti a 250 metri da terra. Imponenti furono tutti gli interventi preliminari di consolidamento delle basi d’appoggio, nonché di tiranteria di spinta e di ritenuta di strutture in lavorazione ed attrezzature. La sofisticata tecnica costruttiva adottata fu quella del varo a spinta partendo dalle pile principali, divaricando progressivamente i puntoni da 159 metri che dalla posizione di partenza parallela ai due pilastri primari, si inclinavano formando progressivamente il piano stradale fino a congiungersi al centro, con una chiusura in chiave di una porzione di cassone metallico di 49 cm. Il risultato fu un ponte snello e aerodinamico, pensato per le potenti e frequenti correnti locali. La carpenteria metallica pesava solo 4902 tonnellate ed il viadotto venne reso elastico con dei moduli sismici montati all’apice delle pile,che consentivano uno scorrimento orizzontale del cassone rispetto alla testa dei pilastri, di 9 cm. Quelli attuali, posizionati durante le operazioni di ammodernamento, hanno corse di scorrimento e strutture interne più estese ed evolute, rispondenti alle nuove norme sui lavori pubblici per le zone sismiche di prima categoria. L’intero viadotto Sfalassà era concepito per muoversi come un’immensa catena cinematica, in cui ogni elemento era collaborante alla dissipazione delle forze longitudinali, applicate in caso di sisma. I piloni principali di 125,86 metri, 124 cm in meno del Grattacielo Pirelli, sonospessi30 cm alla sommità, 50 e 70 cm nelle riseghe intermedie e ben 90 cm alla base, con ferri di armatura compresi fra 22 e 30 mm. Le sottomurazioni dove affondano le pile principali sono profonde22 metri, come un edificio di 7 piani. Il cassone centrale scatolato ha una possente anima ad X, è alto 6,40 metri ed è esteso in senso orizzontale per 19,10 m nella porzione centrale. La lunga serie di puntoni visibili lateralmente ha un ruolo importante, perchè trasferisce parte del carico dalla piastra superiore del piano stradale, alla possente base del cassone. Per l’ammodernamento del portale si pensò nel decennio scorso ad un allargamento dell’intera travata metallica con la saldatura di due costole larghe 3,21 m per lato: a tal proposito si era già progettato il carro ponte per le operazioni di costruzione delle appendici ed era già stata verificata la piena sostenibilità strutturale dell’intervento per l’opera originaria, ma le ripercussioni gravose sul traffico locale, sconsigliarono l’attuazione dell’ampliamento. Anche il tappeto d’asfalto “Elastra” posato nel 1972, era brevettato ed inedito a livello mondiale: il suo alto tenore di silicio meglio aderiva al metallo evitando fenomeni di potenziale slittamento, in considerazione della dilatazione che il ponte bagnarese avrebbe subito con il forte irraggiamento solare a cui è sottoposto. Tale tappeto fu collaudato per 10 mesi nel tratto autostradale di Pizzo, simile come vicinanza alla costa per il livello di salsedine nell’aria e come finestra termica fra giorno e notte.I lavori del viadotto Sfalassà si conclusero dopo 1444 giorni, impegnando non poche maestranze locali. Il collaudo, il più rigido mai previsto al tempo per un viadotto, consistette nel posizionare 88 camion carichi di 22 tonnellate di sabbia su entrambe le carreggiate, contestualmente ad enormi moduli di calcestruzzo sistemati invarie fasied in zone diverse del viadotto. Le risultanze dei test, furono migliori in talune voci anche del 23% rispetto al clichè progettuale atteso: un dato record nel continente e mai più eguagliato a livello globale. La notoria robustezza del ponte di Bagnara,è dovuta al fatto che fosse concepito per sopportare soste e transiti di convogli civili e militari simultanei, fattore che gli ha consentito di resistere alla scarsa manutenzione effettuata per lunghi periodi. Fattore questo, comune a tutti i ponti italiani del periodo, che devono la loro sussistenza attuale, a dispetto delle attività di conservazione spesso inadeguate, alle severità delle normative costruttive. Basti pensare che nel 1990 l’Istituto Italiano Saldature, organo sovrano in tema di strutture metalliche, rilevò una zona di corrosione superficiale da bonificare nella zona adiacente al puntone lato sud, causato da un ristagno d’acqua dentro il cassone dovuto alla presenza di ingenti quantità di escrementi di volatili, che ostruivano i canali di scolo del cassone metallico. A partire dal 2006 l’Anas ha ripristinato completamente il ponte, con macro e micro interventi radicali e straordinariamente minuziosi, afferenti sia la struttura del cassone centrale metallico, sia le pile principali, che giacevano in uno stato di forte ammaloramento superficiale. Il viadottato d’accesso è stato demolito e riedificato con la soluzione mista acciaio/calcestruzzo, per il nuovo innesto planimetrico del ponte, oggi completamente rettilineo in luogo della precedente conformazione a boomerang e per le migliori caratteristiche resistenziali dei nuovi piloni. Proprio la sua eccezionalità tecnica e storica ha salvatodalla demolizione lo Sfalassà, nel macrolottorinnovato fra Scilla e Gioia Tauro. La grande luce centrale di ben 376 metri, oggi tinteggiata in una particolare veste amaranto particolarmente resistente alla corrosione, resta la più lunga d’Europa. E’come se ci fosse adagiato un Empire State Buildingin orizzontale. Al di sotto della mezzeria del Ponte di Bagnara invece, entrerebbero quasi due grattacieli Pirelli sovrapposti. Anche i puntoni obliqui, con i loro 159 metri, sono i più grandi al mondo. Il ponte di Bagnara, unanimemente considerato la più rilevante opera viaria italiana e fra le massime continentali, ha vintoper trevolte il CECM European Award, l’Oscar delle grandi opere. Nessun altro ponte ha ricevuto tale riconoscimento per tre edizioni. Inserito nelle 50 migliori opere stradali del pianeta, con 249 metri sul fondovalle lo Sfalassà è il ponte ad arco portale spingente più alto al mondo ed il terzo in senso assoluto d’Europa. Fino alla consegna del Viadotto Italia di Laino Castello della stessa Autostrada del Mediterraneo, alto 258 metri e aperto al traffico nel 1974, il ponte bagnarese è stato il più alto d’Europa, scalzando l’Europabrucke austriaco, da 189 metri sul fondovalle, mentre fu secondo nel continente fino al 2004, anno di presentazione del Viaduc de Millau francese. In Italia esistono vari ponti simili allo Sfalassà, fra cui il Platano che giace fra Campania e Basilicata, progettato dallo stesso Silvano Zorzi ed alto 220 metri. Nel 2005 l’Anas ha annunciato l’inserimento del ponte bagnarese in una lista di opere d’arte che avrebbero ricevuto un’affascinante illuminazione notturna, ma il progetto è stato purtroppo congelato. Il colpo d’occhio, stante la particolare conformazione dell’imponente struttura e la bellezza di questa vallata a strapiombo sulla splendida costa locale, sarebbe stato fra i più belli del mondo. Tormentata e ”sbagliata”, la Salerno-Reggio Calabria resta tuttora una scommessa costruttiva di livello assoluto, la cui indiscutibile quota tecnologica è stata inopinatamente offuscata dalle macabre vicende giudiziarie. Il Viadotto Sfalassà resta oggi come il Grand’Ammiraglio di una colossale sfida ingegneristica, di una monumentale sfida storica, di una proverbiale sfida di uomini.

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